一个比较大的原因是，日本厂家缺少（似乎也“不屑于”研发）适合中国市场的电动车。

研究院专稿 日本车企从2000年前后开始逐步在中国设立合资企业，随后日系汽车品牌在华销售进入高歌猛进的阶段，但进入到2022年以后，随着中国汽车市场向电动车转进，日本企业依旧坚守燃油车，越来越缺少适应中国市场的产品，销量开始严重下滑。在中国一直不温不火的三菱汽车，近一段时间不断有日本媒体猜测其将最终撤离中国。

2023年4月18日至23日，第二十届上海国际汽车工业展览会举办期间，日本车企像以往那样向众多媒体发出了请柬。北京、上海隔年各办一次车展，三年疫情期间，车展虽然坚持了下来，但毕竟来会场参观采访的媒体大减，尤其是外国媒体进入中国相当不易，现场热烈程度远不及疫情之前。本次上海车展该是大疫之后的首次全面开放，日企自然使出了浑身解数，要更加突出自己产品的各方面优势，强化宣传。

(资料图片)

但是，让不少日系车企大感意外和失望的是，收到请柬的媒体却有不少爽约的，不请自来的媒体则只能说是零零落落，这和以往历届车展“一柬难求”、媒体甚至要“找关系”才能获得采访资格的局面天差地别。日系车企普遍感到今年消费者的关注度似乎是一下子“凉”了下来。便是国外来的汽车专家，能仔细端详日企燃油车的也少了很多，甚至那些来自日本车企的专业人士，也将大部分注目点放在了纯电动车上，而不是日企专长的燃油车。

本次上海车展，比亚迪等中国车企的纯电动新车型大放异彩，加之特斯拉没参展（其实特斯拉最近并未推出让人耳目一新的新车型），这让全世界来上海看车展的专家们愈发关注中国的本土电动车，不管是比亚迪、“造车新势力”还是那些在全球市场上还不够响亮的纯电动品牌，竟有点万千宠爱集一身的感觉。

车展上的气氛其实也是车市形势最真实的反映。2023年的中国车市，燃油车与电动车冰火两重天。中国汽车工业协会(中汽协)发布的数据显示，2022年，中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，延续了去年的增长态势。但是，新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。换句话说，新能源车（在中国主要是电动车）不仅拿走了汽车总体销售增量中的大头，还大大侵占了原本由燃油车占据的市场。中汽协预计2023年汽车市场将继续呈现“稳中向好”发展态势，实现3%左右增长，等于说2022年的市场特点（总量增长减缓，但电动车在取代燃油车）将持续到2023年。

当然日企插电式混合动力汽车和燃料电池汽车技术依旧先进，也能吸引一部分消费者的青睐，但和电动车比，消费者想买、买得起的产品有限。

2023年1-3月，日系车各大品牌在华销量同时出现了下滑，与上一年同期相比，丰田减14.5%，本田减37.7%，日产减36.8%。一个比较大的原因是，日本厂家缺少（似乎也“不屑于”研发）适合中国市场的电动车。

在日系中原本产销就偏弱的三菱汽车，2022年财年（2022年4月1日至2023年3月31日）在华出现了105亿日元特别损失（亏损）的情况。2022年11月开始投产的新型SUV(运动型多用途汽车)“欧蓝德”，没有实现销售目标，其在湖南长沙的生产线也从2023年3月开始处于停产状态，说是持续到5月底，但直到目前尚未传出复产的信息。

疫情前的2019年，三菱汽车在华销量为12万台，占该企业的10%，但到了2022年仅剩下3万台，占比为4%左右。提前出版的2023年5月20日《东洋经济周刊》引用三菱汽车相关负责人的话说，“本次特别损失，该是三菱汽车从中国市场撤退的第一阶段。”

三菱汽车本是日本最先开发生产纯电动车的企业，但到最后也未在中国销售一台其生产的电动车，而且在电动车大潮到来之前，宣布i-MiEV电动车停产。在中国虽也将i-MiEV电动车的相关技术用在了自己的其他产品上，但毕竟没有研发出一款能够受到中国消费者注目的产品，在中国的营销每况愈下。

《东洋经济周刊》的文章还特别强调了“中美脱钩等地缘风险”。不单单是没有适合中国市场的产品，如今中美经济脱钩、日本对华经济安保等，也已成为日本车企不得不面对的重要课题。