导读 猎云网注：国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解...

猎云网注：国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。文章来源：虎嗅APP（ID：huxiu_com），作者：孙鸣远。

近几年，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，人们对其的关注度也逐渐增高，国家“输血式”扶持行业的发展，却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。

(相关资料图)

10月11日，工信部发布《017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的账）。表格中显示，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。

随着审核制度的严苛，2017年申报总补贴额244.14亿元中，只有220.27亿元通过审核。其中获得补贴最大的三家为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，补贴总和占全部补贴款的41.68%，三家公司在之前的几次补贴中也都是“大赢家”。

之所以说比亚迪“算是”乘用车企业，是因为在2017年审核通过的34.61亿元补贴中，其中25.4亿元补贴也是来自于客车，而乘用车仅获9.2亿元补贴，其余极小部分则是来自货车、牵引车、环卫车、邮政车辆等。

在比亚迪申报的客车车辆中，总申报数为10415辆，核减原因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的共有19辆，因为“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的有63辆，剩余1488辆未通过则是因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，通过率为85.6%。

其申报的轿车中，总申报数为23766辆，核减原因为“电池成箱型号与推荐目录不一致”的为72辆，因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的有1639辆，通过率为92.8%。

虽然表面上看比亚迪的通过率还算不错，不过相比于另外两家，就显得有些不足。

宇通前身是“河南省交通厅郑州客车修配厂”，在1963年3月成立，后通过转型生产客车，在1993年2月，正式成立“郑州宇通客车股份有限公司”。在不到30年的发展中，已经成为年营业额高达485亿元（2018年）的大型客车车企，其大中型客车国内占有率为31.2%，全球市场中占有率为13.2%。2019年中国制造业企业500强中，宇通排名186位。

在2017年补贴申请中，宇通共申报20715辆，仅有2辆因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因被核减，剩余车辆全部符合补贴规定，通过率为99.99%，将获得约45.86亿元的补贴。

中通前身也是个“修理厂”，1958年“聊城车辆制修厂”成立，后同样转型生产客车，公司架构几经调整后在1994年完成股份制改造，成立“山东客车股份有限公司”，并在1998年4月正式更名为“中通客车股份有限公司”。如今中通的规模仅次于宇通和金龙，是中国第三大客车生产企业。

2017年补贴中，中通共申报了5538辆，同样因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”被核减了30辆，通过率为99.46%，将获得11.2亿元补贴。

此外还有厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个客车企业，以100%通过率拿到补贴。

新能源客车虽然在社交圈没有太多的“存在感”，甚至一度被行业认为是个笑话，但实际上新能源客车已经“不声不响”地已经遍布各个城市。从新能源补贴政策公布开始（2010年），客车就一直被作为重点补贴部分，其单车补贴金额在退坡后（2017年）最高仍可达30万元。

这也是为什么2016年的“骗补门”中，为何无一例外涉及的车型全部是客车。

客车都是“骗补”？

当年某些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务并以此申报补贴，非法获得“利润”。也就是“销售”出去车，或是根本未投入使用，或者就只存在于账面上，造成虚假的“业绩”。

北汽及几个子公司，此次申报中因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”的原因核减4辆，“未接入国家监管平台”的原因核减了51辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”的原因核减75辆，因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减2394辆，而因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的原因核减高达1706辆，总申报数为13307辆，通过率为66.76%，最后将获得3.585亿元补贴，未通过补贴金额为1.84亿元。

奇瑞汽车股份有限公司，在此次申报中因“未接入国家监管平台”的原因核减了7辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了11辆，而因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，而总申报数只有12631辆，通过率仅有49.14%，最后将获得2.29亿元补贴，其未通过的补贴金额高达2.43亿元。

如果你觉得这通过率已经够低了，那么还有更夸张的。

东风小康汽车有限公司，总申报597辆，未通过审核的数量为524辆，绝大多数原因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

湖北新楚风汽车股份有限公司，总申报1312辆，未通过审核的数量为1162辆，同样绝大多数原因也是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

当然，还有像赣州江钨汽车改装有限公司、成都雅骏汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆乘用车有限公司等几个公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”、“电池组能量密度与推荐目录不一致”等原因，一辆都未能通过审核。

申报但被取消补贴的车，都去哪了？

其实如果细心的朋友，已经发现，上述所有提到的“核减”原因中，包括公布的整张表格中所有车企，占据最大比例的原因就是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

新能源车“骗补”之时，其实无论手法多么“高明”，其“售出”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被利用（行驶）。所以国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。

私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量最大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。

为保证监管力度，工信部还委托北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对新能源汽车运行建立了监管平台，采用“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径的传输，在国家平台对两组数据互相验证核实，并且在车端安装车载终端，监控并反馈所需行驶数据。为了保证数据的真实可靠，平台还为最终核算以及“未能录入”等情况制定了一系列规则，以保证“公平公正”。

即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆，你们猜猜这些车去哪了？

当然，车企的研发时间和补贴改革速度并不一定同步，导致有很多车型是不符合补贴要求的是很正常的，但是既然不符合要求，为何要“掩耳盗铃”拿去申请补贴呢？

反观在公布的表格中，存在不少通过率高达99%以上，甚至100%的车企。

国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。

但也正是因为补贴和政府采购等多种扶持下，让有些车企似乎在“温室”中待了太久，以至于只学会了“应试”，却还没有准备好面对市场经济的残酷竞争。一共核减不合格的车辆总数是29472，没够2万公里的高达20840左右。那些贴着国家最低补贴要求生产汽车的车企，不仅没有给普通消费者的生活带来多少便利，还妄图通过“某些采购”方式去获取“利润”。

随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？

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